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互联网能造手机,也能造车吗?

字号+ 作者:蜘蛛侠 来源:网络整理 2018-09-23 03:02 我要评论( )

互联网能造手机,也能造车吗?

互联网能造手机也能造车吗?

造车是一件高门槛的事情,需要更多的资金和技术投入。要想从竞争激烈的市场中走出来,绝非易事。

马斯克的私有化算是彻底告吹了,如何解决特斯拉的量产之困仍将萦绕在硅谷钢铁侠左右。

而马斯克在中国的门徒们可能仍在追赶的路上,激励他们的除了马斯克以外,应该还有一个人:雷军。因为雷军让他们看到了一种:互联网可以造硬件的可能。

只不过互联网能造手机,也能造车吗?

智能汽车前传:互联网手机

大家应该还记得始于2013年,轰轰烈烈于2015年的互联网手机热潮,曾经的四大手机厂商:中华酷联不再领风骚,以小米领衔的互联网手机开始登上舞台。

一开始,雷军说的那套三驾马车也没人信。大家不认为这个没有运营商关系、没有供应链积累的厂商最终真的能活下去并且有可观的出货量。

不过小米占尽了天时、地利:智能手机和3G网络在普及初期,无论运营商还是像高通这样的厂商都希望产品可以快速普及,然而对于当时的终端厂商来说:还想靠新技术卖溢价,并不愿意一下把3G智能机拉到很低的价格。

于是乎小米的出现正中了他们的下怀,获得不少资源上的支持,并且因为低廉的价格也获得了人和,很多人称为小米的信徒,后来看他们信的可能只是价格,而不是真的信小米。

但是小米依然算这批互联网手机品牌里成功的。历经波折,终于如愿上市,雷军经历了人生的又一高光时刻。从2010年成立至今,八年的时间,小米也已经实现了从互联网公司到国内主流手机制造厂商的华丽逆袭。

互联网能造手机,也能造车吗?

但是再看当年的魅族、锤子……这一长串名单里有的还在挣扎,有的已经被遗忘。在经历了一波又一波的市场检验之后,曾经的互联网手机真正跑出来的却只有小米。

如今的汽车行业也正呈现出这样的局面,当智能化、电动化成为未来趋势之时,特斯拉的门徒也在国内遍地开花,蔚来、小鹏、威马等超过60家造车新势力正试图在未来的汽车市场中觅得一席之地。

只是,在难度相对较低的手机行业,最初走小而美路线的魅族摇摇欲坠,锤子则活在老罗虚无缥缈的情怀中……放眼望去,唯有小米手机才算称得上成功。

造车的是一件门槛更高的事情,需要更多的资金和技术投入。如今,在蜂拥而起的造车新势力中,未来会出现一家像小米一样脱颖而出的企业吗?

比小米还会讲故事的互联网造车人

2017年12月16日, 在贾跃亭曾热泪盈眶的”的五棵松体育馆,近万人的欢呼声中,自动驾驶的蔚来ES8驶上舞台。

蔚来汽车创始人李斌信心满满地说到,“蔚来汽车的成功率在51%左右。”而在公司刚刚成立的2014年,李斌口中的成功率还只有3%。

“蔚来已来,中国汽车工业的新时代。”当时就有业内人士这样评价到。有参加发布会的媒体人士,甚至将蔚来ES8的亮相,与2011年小米第一款手机的发布相提并论。

在一片叫好声中,李斌成为了国内造车新势力的标杆性人物。他心中曾许下的造车火种,正愈演愈烈,大有燎原之势。

2011年冬季,身为易车董事长的李斌告诉贝塔斯曼亚洲投资基金(BAI)管理合伙人龙宇,自己真正的想做的事情是造车。

“那个冬天很冷,李斌的眼里放着光。”龙宇曾对媒体回忆到。

车做出来,第一辆给Audrey(龙宇的女儿)吧。”这一想法多少有点出乎龙宇的意料,可她还是对李斌这样说到。

只不过,在龙宇的预估里,李斌的车要真正做出来,怎么也要等到她女儿18岁,而那时的Audrey才只有5岁。

在那之后,李斌以易车为依托,在汽车领域密集地进行投资,包括汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、移动出行服务等。

其投资布局几乎覆盖了从造车到用户看车,再到购车、用车,最后卖二手车整个车辆生命的全周期,一个以汽车中心的王国呼之欲出。

互联网能造手机,也能造车吗?

蔚来汽车创始人 李斌

2014年,马斯克宣布开放特斯拉所有专利。深感雾霾日益严重的李斌觉得有必要在环保出行上做些事情。

那一年,蔚来汽车正式成立,来自特斯拉、上汽、广汽等国内外知名车企的优秀人才迅速聚集在李斌旗下。

作为特斯拉的门徒,蔚来从一开始把马斯克那一套在国内运用的如火纯青。“特斯拉打开了一扇门,蔚来要走完它。”李斌曾说。

特斯拉早已抛弃的换电模式,李斌又重新捡了起来。按照计划,到2020年蔚来将在全国建设超过1100座换电站,并且为了满足车主的应急需求,蔚来还将在全国投放超过1 200辆移动充电车。

在产品的定位上,与特斯拉一样,蔚来汽车也采取了先发布高端车型以建立品牌形象,后续再以中高端车型获取用户,打开市场,继而通过上市获取车辆量产所需要的资金的方式。

同为马斯克门徒,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏虽然十分认可特斯拉“三电一屏”( 电机、电池、电控、中控大屏与仪表)的发展方向,但是小鹏汽车的逻辑就与蔚来有所不同。

互联网能造手机,也能造车吗?

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏

由于深受雷军影响,何小鹏还是对小米的那一套情有独钟。不只是汽车,即便是何小鹏从事其它行业,都极有可能向小米学习。

资料显示,小鹏汽车G3补贴前预售价格为20-28万元,其价格区间相对较低,追求性价比,面向新一代消费人群,这与当年的小米有异曲同工之妙。

而除硬件收入之外,何小鹏也把目光瞄准在软件的收入上。只不过,在他看来,软件收入虽然利润率相对较高,但很长一段时间内都会维持在相对较低的收入水平。

在关于上市的问题上,小鹏汽车也选择了短期内不上市的策略,“小鹏汽车上市应该是2020年或以后的事情”,这不禁让人想起雷军当年所说的“小米五年内不上市”。

实际上,在通向未来汽车产业的道路上,蔚来、小鹏等造车新势力的道路各异,很难从现阶段分出孰优孰劣,可他们在前进的道路上难免都会遇到供应链的问题。

从PPT造车到量产

2010年,小米刚成立就遇到了供应链难题。

小米的联合创始人之一周光平,曾是摩托罗拉北京研发中心高级总监,对手机产业链上游的供应商非常熟悉。

可即便如此,当周光平以小米公司的身份去联系企业时:“他们会很热情地把你迎进门,但绕着圈子请你走。”

复盘其中原因,归根结底无非在于当时没有知道小米未来会走向何方?再加上,小米初期订单量非常小,大型供应商不愿接单也在情理之中。

无奈的小米,只能选择与每条赛道的行业第三名进行合作,并对他们许之以诱人前景,才摆脱了小米初期无供应商可用的尴尬境地。

在供应链上摔跟头的还不仅仅是小米,锤子也是一样,跟代工厂一顿互撕之后,老罗必须面对一个现实:想做硬件就得遵守这里的规则。

而造车的供应链要远比手机复杂,一辆普通的燃油车大约有3万多个零部件,其涉及的供应商可达数百家之众。

相比之下,电动汽车结构虽然要简单,有未经证实的数字认为电动车零件要少于2万个,可其电子部件更复杂、更贵,需要的供应商也是多种多样。

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特斯拉汽车生产线

何小鹏曾表示,在造车的时候,小鹏汽车最担心的就是供应商。“在我们新造车势力里面你说供应链难不难?很难”。他曾对媒体说到。

而在蔚来汽车提交的招股书中,供应商延迟交付零部件、供应链的有效性等都被列入到未来的潜在风险因素之中。

可这却是造车新势力必须要逾越的一道门槛,尤其是在后续的供应链体系的管理把控上,甚至有可能决定着企业的生死。

业内人士透露,一般情况下,车厂会直接选择与重要的几个一级供应商进行合作,每个一级供应商下面再对应数量不同的二三级供应商,从而保证整体协调合作。

问题的关键是,一级供应商以及二级供应商要有相关的认证资格,而三、四级等供货商未必经过严格的认证,主要是上级供应商对下级供应商监管。

任何一家供应商出现问题都可能酿成危机,尤其是那些没有任何资质认证的三四级供应商极有可能出现突发情况。

2017年6月,由于博世转向系统部件供应断货,宝马旗下 1 系、2 系、3 系以及 4 系车型就一度处于停产状态。

彼时,博世给出的解释是,此次事故是由一家叫作「Albertini Cesare」的意大利二级供货商酿成的,这家公司此前一直在为博世的电子转向系统提供外壳。

由此可见,对造车新势力来说,把控好供应链是一件至关重要的事情,从需求、供应、到出产计划,再到物流,每一个环节之间都需要做到恰到好处的相互联系与配合,只有这样才能保证量产的顺利进行。

靠融资造车?难!

“我觉得资金会拖死很多新的造车企业,因为造车需要很多的钱,未来肯定会淘汰一大批”。何小鹏直言不讳地对媒体说到。

有业内人士曾给不凡商业算了一笔账,一家整车厂要想达到盈亏平衡最少需要销售出20万辆汽车,特斯拉成立15年,其总体销量也不过才20万辆。

因此,造车新势力很长一段时间内需要资本的输血。可天生逐利的资本不会有太多的耐心,市场也不会给造车新势力太多犯错的机会。

在这样一个与时间赛跑的行业,谁能率先实现量产就意味着离死亡线越远。在没有拿到生产资质的情况下,蔚来、小鹏等造车新势力都选择了代工生产的模式。

蔚来选择了江淮,小鹏则投向海马。只是,无论是李斌还是何小鹏都在自建工厂做准备,上海嘉定、广东省肇庆市,两家的自建工厂都已经落定。

在小鹏汽车的规划中,位于肇庆的智能化工厂总投资额为100亿,将于2019年底投入使用,一期工程结束年产能达10万台,何小鹏还是把大规模量产的希望寄托在了自建工厂上。

今年6月份,有媒体探访肇庆工厂时发现,其厂地土地尚未平整,处于荒芜状态。对此,何小鹏回应称主要是因为买不到需要把厂地垫高的土。

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小鹏汽车肇庆工厂

或许人没有会想到,常见的土竟然成为了小鹏汽车智能化工厂面对的第一道门槛。而在真正实现量产的道路上,这样意想不到的拦路虎或许会数不胜数。

即便以马斯克之能,特斯拉Modle3尚深陷量产困境。“有两件事让我夜不能寐,一是人工智能将毁灭世界,二是Model 3的产能地狱。”马斯克曾这样说道。

为此,马斯克一周工作达到120个小时,每晚睡在特斯拉的工厂,Modle3的产能才勉强维持在每周5000辆左右。

只是,在产能提升之后,质量就无法保证了。据了解,如今Modle3首次检查合格率仅为14%,远远低于业内65%-80%的平均水平。

特斯拉的路,国内造车新势力恐怕也很难避免。而对于广大消费者来讲,车不是手机,一旦支付大量的预付款却迟迟不能收到产品,退单潮恐怕也会降临,即便拥有诸多拥趸的特斯拉也是如此。

根据公开资料显示,在美国市场上,截止到今年6月份, Model 3的预订车主中已经有23%的人选择了退回订金。

毫无疑问,量产正成为一道检验造车新势力的生死线,只要跨过这道门槛,它们就很有可能跻身主流主机厂商这道门槛。

但是,量产的难关已经把特斯拉压得喘不过气,国内的造车新势力们能否安稳渡过这道难关确实还是未知之数。

螳螂捕蝉黄雀在后,各大传统车厂对于智能汽车并不是反应迟钝,坐拥产能、研发资金和实力的他们,在被新势力掀翻之前,就已经跃跃欲试。

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